近期，交通基建大項目頻繁落地。
國家發展改革委官方網站日前掛出一則《國家發展改革委關于粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃的批復》（以下簡稱《批復》）。文件中顯示，南沙至珠海(中山)城際項目納入近期建設安排，將在建設條件落實后有序推進。《批復》顯示，建設項目總投資可達約4741億元規模。
時代周報記者梳理國家發展改革委官網發現，今年以來，國家發展改革委立項批復的基建項目大多為交通基建有關項目，除粵港澳大灣區城際鐵路建設項目外，其他交通基建項目還包含鐵路項目、城市軌道交通項目、機場項目等，據不完全統計，涉及資金規模突破9000億元。
而這僅是交通基建投資的一部分，從交通部年初定下的目標來看，還有上千億元的投資將在下半年釋放。
交通部數據顯示，2020年上半年，鐵路、公路水路及民航分別完成投資額3258.6億元、10839億元、401億元，年度目標完成率分別達40.7%、60.2%、40.1%。
而在未來上千億元的交通投資項目中，新基建項目將會是一大亮點。“下半年國家發展改革委基建項目審批將更加注重項目質量，交通新基建項目審批立項預計會加快。”北京交通大學中國交通運輸經濟研究中心主任歐國立在接受時代周報記者采訪時說。
從趨勢上看，城市智行信息技術研究院院
長沈立軍表示，下半年基建投資還將會持續發力，對整體投資的貢獻會增加，尤其是配合新基建建設，傳統交通基礎設施建設將會全面提檔升級，提升傳統交通的智能化和信息化水平。
未來15年將是投資高峰期
2020年政府工作報告提出，擴大有效投資，重點支持“兩新一重”建設，即加強新型基礎設施建設；加強新型城鎮化建設；加強交通、水利等重大工程建設。其實，作為“兩重之一”的交通基建，近些年一直保持高位運行。
數據顯示，2012年以來，我國年交通固定資產投資常年在2萬億元以上高位，2017年、2018年均超過3萬億元。2019年完成交通固定資產投資規模達3.25萬億元，比上年增長3.1%。
年即便遭遇新冠肺炎疫情“黑天鵝”，但交通領域基建仍恢復迅速。交通運輸部數據顯示，2020年上半年，鐵路、公路、水路及民航分別完成投資額3258.6億元、10839億元、401億元，年度目標完成率分別達40.7%、60.2%、40.1%，基本彌補了一季度疫情停工帶來的缺口。
在歐國立看來，交通運輸基建在國民經濟中的作用非常明顯，而在政策支持下，未來一段時間內交通運輸基建投資對整體投資的貢獻都有機會保持強勢地位。“2019年我國頒發了《交通強國建設綱要》，交通強國建設進入了實質性階段，這意味著我國交通固定資產投資在未來一段時間都將有較大空間。”
中央印發的《交通強國建設綱要》中曾明確，到2035 年要達到“基本形成現代化綜合交通體系，擁有發達的快速網、完善的干線網、廣泛的基礎網，城鄉區域交通協調發展達到新高度”等要求。到2050 年，要全面建成交通強國。
“這也意味著未來至少15年，到2035年，各地交通基建投資都將持續增加。”歐國立說。
“完善交通基礎設施建設，不僅帶來交通出行量和運輸量的增加，同時也拉動了建材、電商、農業、科技等多個領域的發展，是產業發展的持續動力，帶來的是穩定的經濟增長和社會效益。”沈立軍強調，在政策支持下，未來一段時期內交通基建投資持續增加將是必然，但投資結構將會有所側重，為保證交通基礎設施建設信息化、智能化的提升，交通新基建領域的投資將會加大。
交通新基建政策加碼
國家層面也在“新基建”層面對交通基建有著詳細部署。
“讓交通項目成為‘新基建’的主力軍。”交通運輸部部長李小鵬在7月的一次部務會上曾如此表述。兩個月后，8月6日，交通運輸部正式印發《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》（下稱《指導意見》），而這也是首次通過部委文件對新基建進行指導。
對于新基建在交通領域的率先發力，沈立軍指出，這并不意外，而是行業發展內在規律和外在需求的結合。“隨著新技術的廣泛應用，交通領域新業態層出不窮，新業態的發展帶動了傳統領域業態的變革。傳統交通基礎設施已經不能滿足居民多樣化出行的需要，需要通過新技術的應用引發行業提檔升級，滿足更多人優質出行的需求。”
在“打造融合高效的智慧交通基礎設施”方面，《指導意見》提出，打造智慧公路、智能鐵路、智慧航道、智慧港口、智慧民航、智慧郵政、智慧樞紐，推進新能源新材料行業應用。
在助力信息基礎設施建設方面，《指導意見》提出，推進第五代移動通信技術（5G）等協同應用、北斗系統和遙感衛星行業應用；建設行業北斗系統高精度地理信息地圖；加快新技術交通運輸場景應用的安全設施配置部署，強化統一認證和數據傳輸保護等。
最后是完善行業創新基礎設施，例如，加強以國家重點實驗室、國家技術創新中心等重要載體為引領的交通運輸領域科研基地體系建設等。
沈立軍表示，交通新基建項目的應用場景廣闊，且落地可行性強，例如，隨著衛星導航技術和5G的研發應用，智慧公路、智慧鐵路、智慧水運等項目在部分地區已經開始不同程度的應用和完善。
而對于企業來說，“在交通領域談新基建，一定是以智慧、智能化為重點”。也正因如此，歐國立強調，對于新基建的中標企業來說，在講求價格的同時，服務能力、產品性能等因素也將備受關注。
拓展民企參與領域
過去，由于基建投資規模相對較大、資金回收周期較長等原因，主要以國家預算資金或國有部門投資為主，但在今年財政吃緊背景下，呼喚民資入場更為迫切。國家發展改革委等12部門日前聯合出臺《關于支持民營企業參與交通基礎設施建設發展的實施意見》（以下簡稱《意見》），為破除民企市場準入壁壘提出一系列解決方案。
其中在準入方面，《意見》提出，要合理設置資格條件，不得以任何形式對民營企業參與交通基礎設施建設運營設置限制性門檻，不得以施工企業必須在施工所在地設立子公司為由限制民營企業參與項目投標，不得在招標文件中提出明顯超出項目特點和實際需求的資質資格、業績、獎項等要求。
賽意企業研究所研究部主任唐大杰在接受時代周報記者采訪時坦言：“文件中的幾個‘不得’是對現實中諸多‘門檻’的反證，利用招標設置門檻基本上是業內采購中的公開的潛規則。”
而從過往經驗來看，制約民企入局的并非僅有行業門檻，盈利模式是激發其自身積極性的重要一環。對此，《意見》提出，塑造新型商業模式，拓展企業參與領域。
例如，支持和鼓勵民營企業參與重大鐵路項目建設以及鐵路客貨站場經營開發、移動互聯網服務、快遞物流等業務經營，推動鐵路站城融合投融資改革，因地制宜規劃建設以鐵路車站為載體的城市商業綜合體，打造公鐵、鐵水聯運中心等。
從中不難看出，除了建設階段，政策也鼓勵民資在后期運營中起到更多作用。
“這條意見比較切合實際。上述基礎建設長期被國企壟斷，民企并沒有形成在此類專業領域的競爭力，而在交通服務、物流管理、運營管理、運管智能化以及交通、運輸、商業和房地產開發等整合開發擁有優勢。也就是說，民企在整合、開發交通項目的商業價值方面的能力應該發揮出來。”唐大杰說。
“目前，交通領域的基礎設施建設項目中，民資參與的主要是建設環節，例如在鐵路等項目中，民資很難參與到后期運營中，讓民營企業更多參與到建設運營中來，需要在管理體制、運營機制等方面進行進一步突破，在建設方面，也應該明確企業的投資回報問題，才能充分調動民間資本的積極性。”歐國立說。
來 源： 時代周報
編 輯：liuy
